wocofGrist
wocofGristрегистрируется
Приветствуем!, 1 час назад
rurasGrist
rurasGristрегистрируется
Приветствуем!, 2 часа назад
sehamGrist
sehamGristрегистрируется
Приветствуем!, 4 часа назад
Keebytow
Keebytowрегистрируется
Приветствуем!, 7 часов назад
zoxocGrist
zoxocGristрегистрируется
Приветствуем!, 8 часов назад
bikufaSkide
bikufaSkideрегистрируется
Приветствуем!, 9 часов назад
pijizaginsuT
pijizaginsuTрегистрируется
Приветствуем!, 11 часов назад
dovazEndar
dovazEndarрегистрируется
Приветствуем!, 13 часов назад
Редакция
Редакциядобавляет новость, 15 часов назад
yetuyPharkmak
yetuyPharkmakрегистрируется
Приветствуем!, 16 часов назад
cezoxFen
cezoxFenрегистрируется
Приветствуем!, 20 часов назад
jubipintorug
jubipintorugрегистрируется
Приветствуем!, 22 часа назад
danakspast
danakspastрегистрируется
Приветствуем!, 23 часа назад
Keebytow
Keebytowрегистрируется
Приветствуем!, 1 день назад
xufakGrist
xufakGristрегистрируется
Приветствуем!, 1 день назад
aeqebu
aeqebuрегистрируется
Приветствуем!, 1 день назад
Живая лента

Пилотам-частникам разрешили возить грузы и отстреливать волков

Изображения

Пилотам-частникам разрешили возить грузы и отстреливать волков

Описание

Авиация малая — проблемы большие

Отметим, что понятий

«малая и большая авиация» в российском законодательстве нет. А есть гражданская, которая подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения (АОН).По словам президента Федерации АОН России Сергея Минигулова, малая авиация — это собирательный образ, чтобы помочь обывателям отделить боинги от кукурузников. Как правило, это 2-8-местные самолеты взлетной массой до 5700 кг, вертолеты — до 3100, автожиры — более 495 и конвертопланы — 5700 кг. Владеют ими в основном частные пилоты-энтузиасты, которые и формируют значительную часть летного состава авиации общего назначения. Из Конвенции о международной гражданской авиации следует, что частный пилот-любитель может летать только в личных целях, то есть не получая плату за свою летную деятельность. Федеральные авиаправила нашей страны содержат такую же норму — частник может совершать полеты, как и куда ему вздумается, но без оплаты. Неудивительно, что заинтересованности в развитии этого направления отрасли нет — легкомоторная авиация рассматривается у нас как дорогостоящее хобби. Из-за такого подхода мы сильно отстаем от Запада по количеству воздушных судов авиации общего назначения.По данным Сергея Минигулова, в ЕС их число превышает 110 тысяч, в то время как в России — всего 7,5 тысячи. Совокупный косвенный вклад АОН в экономику Евросоюза достигает 30 миллиардов Евро, а в России его даже не пытались подсчитывать - слишком маленькие значения. При этом не в каждой стране мира есть регионы, куда можно добраться почти исключительно воздушным транспортом, и небольшие самолеты и вертолеты подходят для этого лучше всего. Малая авиация для России - жизненно важный вид транспорта. Об этом давно и регулярно говорят в палате регионов. По словам зампреда Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Максима Кавджарадзе­, в реализации программы пространственного развития страны несомненна «решающая и даже незаменимая» роль малой авиации. «Если регион становится труднодоступен даже для малой авиации, он закрывается для экономического развития, начинается неконтролируемая депопуляция», — отметил сенатор, добавив, что поддержка тех, кто способен решить проблему транспортной доступности, необходима.

Крылатые курьеры

Определенной мерой поддержки можно считать приказ Минтранса России, согласно которому юридические лица и индивидуальные предприниматели с 1 января 2021 года смогут выполнять ряд авиационных работ при условии получения документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил.Сегодня перевозки грузов и пассажиров относятся к коммерческой сфере деятельности. Для их выполнения компания должна пройти дорогостоящие процедуры сертификации, которые большая часть небольших эксплуатантов и частников не может себе позволить. Дело в том, что у нас требования к крупному перевозчику, как, например «Аэрофлот», и к маленькому — одинаковые. По оценке экспертов, для открытия компании, которая занималась бы малыми перевозками пассажиров, необходимо около трех миллиардов рублей. Приказ же Минтранса относит перевозку грузов и персонала заказчика к авиаработам, пройти сертификацию для которых существенно проще и дешевле. Всего в перечне более 40 видов работ.

Например, ИП на легких самолетах или вертолетах смогут доставлять больных и медицинский персонал, перевозить медицинские грузы. Небольшие воздушные суда смогут выполнять транспортно-связные работы, перевозить персонал и груз заказчика авиационных работ, в частности перевозить строительные грузы на внешней подвеске или проводить погрузочно-разгрузочные работы. Также малая авиация может вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда.

Есть вопросы

Изменения в отраслевом законодательстве дают возможность выполнять широкий перечень авиационных работ по удовлетворению нужд экономики. Заказчиками этих работ могут быть как частные компании и фермеры, так и региональные власти. Фактически предприятия малой авиации получили гарантированный спрос на свои услуги и стабильный заработок.Новые правила хоть и революционные, но сами по себе еще не открывают дорогу бизнесу, считает исполнительный директор Ассоциации авиаработ

и авиауслуг Вадим Цыганаш. «Документ Минтранса не предусматривает прямого разрешения коммерческой перевозки людей, - пояснил эксперт. — В принципе действующие правила с учетом того, что вся отрасль работает в разрешительном порядке, можно трактовать как позволяющие перевозку пассажиров, но не все с этим согласны. Нет единой позиции прокуратуры, ФСБ и Росавиации». Даже самые перспективные изменения сделают отрасль неработоспособной из-за отсутствия административных регламентов, инструкций и комплексной подготовки государственных организаций к исполнению новых авиационных правил, отмечает Цыганаш. «Чтобы избежать путаницы и действительно помочь встать на крыло малой авиации, необходимо создать внутри наших авиационных правил нормы, которые бы позволяли маленьким компаниям с маленькими самолетами заниматься перевозками граждан», — предложил представитель отрасли.
Речь идет о коммерческой воздушной перевозке по упрощенной процедуре. По подсчетам эксперта, если сертификацию компании упростить, то для ее входа на рынок получится достаточно вменяемая сумма. Это может вызвать у бизнеса и банковского сектора вполне резонный интерес. Однако для того, чтобы в стране начался бум на малую авиацию, необходимо идти дальше. В апреле этого года власти Якутии предложили внести в Воздушный кодекс РФ понятие «малая авиация», чтобы сделать ее поддержку на федеральном уровне более адресной, упростить порядок выдачи земельных участков под посадочные площадки и снизить требования в аэропортах с низким пассажиропотоком. В регионе рассчитывают, что Минтранс их услышит и инициирует поправки в воздушное законодательство.

Посадка пока жесткая

Наземная инфраструктура для малой авиации в виде аэропортов и посадочных площадок в той или иной степени сохранности есть в каждом регионе России. Как правило, это бывшие аэропорты местных воздушных линий или вновь созданные площадки авиации общего назначения. По экспертным оценкам, таких

«парковок» в стране около 400, при этом только 60 из них хорошо оборудованы. К примеру, в США для базирования малой авиации (к ней относят легкомоторные самолеты вместимостью от 2 до 12 мест) используют 19 тысяч частных посадочных площадок и корпоративных аэродромов. Заниматься коммерческим извозом авиации общего назначения в штатах не возбраняется.В связи с этим легкомоторные воздушные суда активно участвуют в транспортной политике страны, ежегодно перевозя от 120 до 165 миллионов пассажиров. С учетом мультипликативного эффекта малая авиация в США приносит в экономику страны от 150 до 240 млрд долларов ежегодно. В России развернуть и содержать сеть частных посадочных площадок из-за малого количества рейсов и сложных требований к аэродромной инфраструктуре в большинстве случаев абсолютно невозможно по экономическим соображениям. Например, согласно законодательству, при использовании посадочной площадки более 30 дней в году она становится объектом транспортной инфраструктуры (для перевозок пассажиров), таким образом на собственника возлагаются обязанности по обеспечению безопасности объекта. В итоге нужно заказывать у специализированных предприятий разработку оценки уязвимости и план обеспечения техники безопасности, набирать сертифицированных специалистов, обеспечивающих транспортную безопасность, проводить их аттестацию, приобретать технические средства и оборудование, строить ограждение по периметру и т.д. Цена вопроса — десятки миллионов рублей.«В США на создание посадочных площадок выделяют федеральные субсидии, у нас на это денег нет, — отмечает Вадим Цыганаш. — В нынешних условиях, полагаю, необходимо кратно снизить требования к посадочным площадкам».
С другой стороны, эксперт уверен, что современное состояние посадочных площадок — это прямое следствие активности самой отрасли. Если отрасли нет, никто не будет вкладывать ресурсы в создание таких площадок. Как только воздушные суда малой авиации начнут летать чаще, преобразится и инфраструктура.

А на чем летать?

Легендарные самолеты Ан-2 и Як-18, сыгравшие ключевую роль в развитии малой авиации 50 лет назад, уже не отвечают современным летным качествам, безопасности и надежности. Хотя «дедушки» по-прежнему в строю.К примеру, в 2017 году 90 процентов объема работ для малой авиации в России все еще выполнялось самолетами Ан-2. Еще один «старичок» — вертолет Ми-8, производство которого началось еще в 1965 году. Долгожитель до сих пор используется как для химобработки полей, так и для перевозки пассажиров, почты и грузов малыми региональными авиакомпаниями на Севере. Безусловно, этим машинам нужна достойная замена. А с учетом географии нашей необъятной Родины, ее климатических и природных особенностей, нужны самолеты новой формации, которые сядут и на воду, и на снег, и на грунтовую дорогу, и на полосу современного аэродрома.

Максим Кавджарадзе

зампредседателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству

Если регион становится труднодоступен даже для малой авиации, он закрывается для экономического развития, начинается неконтролируемая депопуляция

Уже несколько лет в рамках Государственной программы по развитию малой авиации идет разработка перспективного легкого многоцелевого самолета для замещения самолетов типа Ан-2. На проект, который получил звучное имя

«Байкал», из федерального бюджета было выделено 1,2 млрд рублей. Но пока машина только готовится к серийному изготовлению. На рынке отечественных малых воздушных судов можно встретить и легкий многоцелевой четырехместный двухмоторный самолет-амфибию Л-42М, спроектированный в 2004-2005 годах в Самаре. Самолет может садиться на воду, на снег, на неукатанные поверхности и на любые аэродромы, а также на одном баке пролететь 2500 км. Но самое главное, эта машина и ее модификации летают на простом 95-м автомобильном бензине. Еще одну амфибию разработало ОКБ Бериева — легкий пятиместный самолет многоцелевого назначения Бe-103. По своим характеристикам он хорошо подойдет как для грузо-пассажирских перевозок, так и для оказания срочной медицинской помощи, патрулирования, противопожарного и экологического надзора. Уникальные его качества обеспечивают широкое использование в различных районах, имеющих большое количество рек, озер, водохранилищ, труднодоступных для других видов транспорта. Однако дальше разработок, прототипов и выпуска ограниченных партий производство отечественных легкомоторных самолетов не продвинулось.«С точки зрения безопасности перевозка пассажиров должна производиться только на типовом борту — машине, которая серийно выпускается и продается в количестве не менее 100 штук в год, — пояснил Цыганаш. — У нас делать столько малых воздушных судов просто невыгодно, так как спроса на них в таком количестве нет. Вырученных денег не хватит даже на покрытие сертификации производства».
Вот и летают по России «старички» собственного производства или иностранные самолеты от американского или европейского изготовителя. Таким образом, развитию отечественного малого самолетостроения сегодня мешает несовершенство авиационного законодательства, регулирующее в том числе и рынок.

Источник

Парламентская газета
Опуб. 16 января 2021
612
0
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...

Читайте также

Популярные фото Феодосии