Легковушка по цене ракеты и прототипы на водородном двигателе

«Возможно, но бессмысленно»

Стоит отметить, что стратегия появилась как нельзя вовремя. Автомобилестроение в России переживает не лучшие времена. Так, согласно отчету Росстата, охватывающему социально-экономическое положение России за первые пять месяцев 2022 года, производство легковых автомобилей в стране после ухода и заморозки крупных западных концернов рухнуло в 30,3 раза — на 96,7 процента. Более свежие данные оптимизма также не внушают: если во все том же мае оставшиеся на ходу заводы произвели суммарно 3 700 новых легковушек, то в июне этот показатель составил 13 400. Не так плохо, как могло бы быть, но и далеко не так хорошо, особенно если учитывать, что за аналогичный период прошлого года этот показатель равнялся 123 000. Итого, несмотря на стабилизацию обстановки и налаживание каналов параллельного импорта, мы все равно имеем падение в девять раз.И не исключено, что оно продолжится. Так, в своей стратегии Минпромторг опирается на три сценария развития автомобильного рынка: оптимистичный, базовый и пессимистичный. За основу взят базовый — он предполагает постепенный рост производства с 800 тысяч автомобилей в 2022 году до 1,6–1,7 миллиона в 2026-м и 1,9 миллиона в 2035-м. Однако эксперты, опрошенные «Парламентской газетой», отмечают, что прогнозировать что-либо в текущих условиях попросту невозможно.«В 2008 году при разработке аналогичной стратегии мы предполагали объем автомобильного рынка в России в 3,5 миллиона к 2025 году, — заключил в разговоре с «Парламентской газетой» исполнительный директор Объединения автопроизводителей России (ОАР) Игорь Коровкин. — Потом в наши прогнозы вмешалось множество неучтенных факторов, начиная с кризиса 2009 года. И здесь ситуация примерно схожая. Но в любом случае, на мой взгляд, думать о росте и расширении рынка в ближайшие год-два не стоит. Как минимум, потому, что перед нашей страной сейчас стоят более приоритетные задачи«.Между тем в самом Правительстве уверены: позитивный старт восстановлению и развитию российского автопрома уже дан. Об этом, в частности, в интервью РИА «Новости» заявил заместитель председателя Правительства Российской Федерации, министр промышленности и торговли Денис Мантуров. «Наихудшая точка для отрасли была пройдена еще в мае, — констатировал Мантуров. — Сейчас мы ждем восстановительный тренд. Исходим из того, что по мере восстановления производственных возможностей „АвтоВАЗа“, появления новых автомобилей на „Моторинвесте“, „москвичей“ — на „Автофрамосе“ и так далее постепенно будет выводиться на рынок все больше и больше новых автомобилей». Значительная часть стратегии посвящена локализации производства. И цели Минпромторг здесь ставит амбициозные: в частности, до 2026 года планируется выпустить в массовый сегмент автомобили с уровнем локализации в 90 процентов. Тогда как сейчас она, в зависимости от конкретной модели, варьируется в пределах от 51 до 56 процентов. Причем этот показатель неуклонно рос как минимум последние десять лет. Для сравнения: в 2011–2015 годах он составлял всего 32–40 процентов.«Такая высокая степень локализации, конечно, возможна, но бессмысленна, — пояснил Игорь Коровкин. — Ее нет ни в одной стране мира, потому что стоимость автомобиля, на 90 процентов произведенного из отечественных компонентов, при заявленных объемах производства будет приближаться к стоимости космической ракеты. Даже в советское время, при всей закрытости страны и максимальной ориентированности на местные производства, у нас не было такой степени локализации».

Подводные камни из Поднебесной

Поэтому лучший выход из ситуации, констатируют эксперты, максимально поддерживать и расширять контакты с дружественными странами: Китаем, Японией, Ираном и прочими. Правда, здесь возникает другой вопрос — насколько при этом упадет качество поставляемых в Россию комплектующих и запчастей. Так, по словам директора Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК) Алексея Певхенена, до недавнего времени на российском рынке мощнее всех играли две страны — Германия и Китай. Немецкие поставщики хоть официально и не объявляли о своем уходе, но поставки вот уже несколько месяцев как прекратили практически полностью и, более того, активно ищут и рубят каналы так называемого параллельного импорта.«С Китаем тоже не все так просто, — отметил Алексей Певхенен в разговоре с „Парламентской газетой“. — Китайские автомобильные заводы сейчас загружены чуть ли не на сто процентов. И размещая у них заказ, вы получите его в лучшем случае через восемь месяцев, а то и через год. Что касается других иностранных партнеров, то полностью заместить продукцию, которая раньше шла из США и стран Евросоюза, они не смогут, по крайней мере, в ближайшее время».

С импортом комплектующих связан еще один скользкий момент. Согласно стратегии Минпромторга, российские производители до сих пор не освоили, например, выпуск электронных компонентов 2-го и 3-го уровней: тормозных, рулевых и топливных систем, компаундов и добавок, необходимых для производства автомобильных пластиков, некоторых специальных марок стали и так далее. Есть проблемы с кольцами поршня, катушками зажигания, форсунками, клапанами, полупроводниковыми датчиками, компонентами для электронных блоков управления. Да даже с ремнями и подушками безопасности — так, еще в мае Правительство, чтобы заводы совсем не встали, издало постановление № 855, которым разрешило выпускать автомобили без систем безопасности. А заодно и без антиблокировочных систем, также частично основанных на импортных компонентах.Понятное дело, что заместить все и сразу не получится, особенно если учесть, что для выпуска некоторых комплектующих нужно, по сути, с нуля создавать отдельные ветви машиностроения. А поскольку спрос на новые автомобили среди населения никуда не делся, какое-то время стране придется пожить на импорте уже готовых машин из дружественных стран — новых или с пробегом. Так, согласно данным аналитического агентства «Автостат», во втором квартале 2022 года безоговорочным лидером автоимпорта стал Китай — на Поднебесную пришлось 80,6 процента от всех ввезенных в Россию автомобилей. При том что еще в первом полугодии 2022 года этот показатель составлял всего 28,3 процента. Кроме того, по данным «Парламентской газеты», китайские производители проявляют повышенный интерес к простаивающим российским автозаводам, и пусть пока конкретных предложений ни московские, ни петербургские предприятия не получали, сам факт остается очень показательным и отчасти тревожным.

"На фоне всего этого возникает опасность полной или, по крайней мере, частичной монополизации автомобильного рынка, — рассуждает заместитель Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле Александр Спиридонов. — Могу привести пример: когда западные страны перекрыли нам доступ к некоторым важным технологиям и оборудованию, их поставщиком стал Китай. И наши китайские партнеры тут же взвинтили цены на экспорт на 20, 30, а по некоторым позициям и на 100 процентов. Сейчас эта ситуация более или менее нормализовалась, рынок успокоился, но все же, на мой взгляд, следует проработать отдельный комплекс мер защиты, которые не позволят нам попасть в полную зависимость от китайских или чьих бы то ни было еще поставок".Читайте также:

• Мелкое ДТП теперь можно оформить в режиме онлайн

• Народные ПДД: самокаты — на дороги, обочечников — к ответу, тюнинг — в закон

• Кто ответит за аварию автомобиля-беспилотника

Инновации за счет потребителя?

Наконец, третий столп, на который предлагает опираться Минпромторг, — научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. До этого, признают в ведомстве, перспективным исследованиям и проектам уделялось слишком мало внимания: в частности, их финансирование на протяжении многих лет не превышало 1,5–2 миллиардов рублей в год. Теперь эту ситуацию предлагается в корне поменять и влить в НИОКР 2,7 триллиона рублей до 2035 года, или, другими словами, по 207 миллиардов в год при условии, что реализация стратегии начнется до конца 2022 года. Начинание, безусловно, благое, однако текст стратегии содержит важное пояснение: "Основной объем финансирования должен быть обеспечен бизнесом при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер"."Сама по себе цифра очень и очень неплохая, — констатирует Александр Спиридонов. — По крайней мере, переход от миллиардов к сотням миллиардов выглядит более чем логичным и необходимым. Однако крайне маловероятно, что такие деньги в ближайшей перспективе удастся найти в бизнесе. С учетом происходящих там процессов бизнес будет готов финансировать инвестиционные проекты без ущерба для себя не ранее чем через два-три года. Поэтому на первых этапах денежное обеспечение программы должно быть полностью государственным, только тогда мы получим какие-то положительные подвижки".С другой стороны — издержки бизнеса неизбежно лягут на плечи конечных потребителей.«Автомобили уже никогда не будут стоить столько же, сколько они стоили год, а тем более два или три назад, — поясняет Игорь Коровкин. — Как минимум они станут дороже на показатель инфляции, а он у нас уже сейчас, согласно отчетам Центробанка, составляет порядка 16 процентов. Поэтому да, не исключено, что и «Ладу Гранту» за три миллиона рублей мы в обозримом будущем увидим. И здесь уже все будет зависеть от уровня благосостояния и покупательной способности населения. Потому что если конечный продукт окажется невостребованным, то ни о каких доходах бизнеса и, соответственно, ни о каком инвестировании в перспективные разработки речи идти уже не будет".Одной из конечных целей глобальной научной работы Минпромторг видит, в частности, разработку собственных электроавтомобилей — и не просто разработку, но и активное внедрение в рынок. Уже к 2030 году их доля должна составить не менее 15 процентов, а объемы производства — не менее 217 тысяч штук в год. Однако насколько это реализуемо, тоже большой вопрос.«Очень не хотелось бы повторения истории с моделью «Кама-1» — «первым российским электрическим автомобилем», который был торжественно презентован в прошлом году с перспективой запуска в серию в ближайшее время, но так в итоге никуда и не пошел, — отметил в разговоре с «Парламентской газетой» заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Иван Абрамов. — Тем более что сейчас ситуация нам, можно сказать, благоволит: с уходом иностранных производителей исчезла конкуренция, и открылось «окно возможностей». Самое главное, на мой взгляд, — выстроить четкую иерархию и закрепить за всеми перспективными проектами ответственных лиц, вплоть до министров, с конкретным именами и должностями".Точно так же, на взгляд сенатора, дела обстоят и с разработкой автомобилей на водородном двигателе. О них, впрочем, Минпромторг выражается максимально расплывчато и без цифр: судя по всему, к 2035 году планируется лишь разработка опытных моделей, запуск пилотных проектов и налаживание инфраструктуры."На данный момент у нас есть все необходимые компетенции для того, чтобы осваивать альтернативные виды двигателей, в том числе и водородные, — констатировал Иван Абрамов. — К примеру, уже сейчас в России активно строятся заводы на водородных источниках энергии. Так что, повторюсь, планы, касающиеся перспективных проектов, более чем реализуемы. Только за их реализацией необходим максимально жесткий контроль".В целом же все участники обсуждения сошлись в одном: стратегия — это только половина дела. Обсуждать перспективы российского автомобилестроения предметно можно будет лишь тогда, когда появится план конкретных мероприятий по ее реализации. Он будет представлен Правительству до 15 декабря 2022 года.