Торопились к земле: восстановлена хроника катастрофы в Шереметьево

По данным издания, SSJ 100, сгоревший 5 мая после аварийной посадки в аэропорту Шереметьево, был поражен мощным грозовым разрядом — молния угодила в нос самолета, оставив на его поверхности характерную закопченную отметину. Грозовая защита лайнера в ответ на поражение электроимпульсом отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи (режим Emergency Electrical Configuration, EEC). Вслед за этим автоматически включился и режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания, указывает СМИ.

Однако, по мнению специалистов, на которое ссылается издание, ситуацию, возникшую на борту можно квалифицировать как нештатную, но не катастрофическую. Порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100. В документах указано, что при подобном развитии событий не требуется немедленная посадка лайнера. Летчикам рекомендовано только поторопиться, хотя, по данным производителя, самолет с неработающими генераторами может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти на второй круг для повторного захода.

Режим полета на аккумуляторных батареях не требует даже подачи сигнала бедствия May Day, пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет. Так как сигнал May Day не был подан экипажем, борт, совершающий экстренное приземление не встретили на полосе пожарные расчеты.

Режим прямого управления самолетом, по утверждению специалистов, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им только исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.

То есть, обе возникшие проблемы позволяли посадить машину в аэропорту вылета даже с учетом превышенной из-за полных топливных баков посадочной массы. В этом случае, по рекомендации производителя, посадка должна совершаться плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки, выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Однако, возможно, из-за ручного управления самолетам летчики перелетели расчетную точку приземления в начале взлетно-посадочной полосы, машина не коснулась ВПП и на ее середине, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета — буквально спикировали к земле, пишет издание.

Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, и приземлился «на три точки». Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий «козел» — серию еще более мощных отскоков от полосы. После второго удара задние стойки шасси продавили топливные баки машины, что привело к вытеканию керосина и пожару. При этом нормативные документы по SSJ предписывают летчикам уже после первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

По данным издания, следствию не составит большого труда установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением — управление лайнером осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков, которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер.